Kinijos naujienų agentūra, Pekinas, sausio 15 d. (Pang Wuji, Liu Wenwen) Laivyba ilgą laiką buvo svarbi tarptautinės prekybos ir transportavimo rinkos dalis dėl žemų kainų.

Tačiau nuo epidemijos protrūkio pasaulinės siuntimo išlaidos pradėjo beprotišką kainų didinimo modelį. Vos per vienerius metus siuntimo išlaidos išaugo 10 kartų. Kodėl siuntimo išlaidos auga? Kokią krizę ištiko pasaulinė tiekimo grandinė? Kiek ilgai tokia situacija tęsis? Jensas Eskelundas, pasaulinės konteinerių gabenimo ir logistikos milžinės Maersk (China) Co., Ltd. prezidentas, priėmė išskirtinį interviu su Kinijos naujienų agentūra, kad išanalizuoti ir atsakyti į šiuos klausimus.

Pastaraisiais mėnesiais JAV uostuose įstrigo dešimtys tūkstančių konteinerių, pilnų importuotomis prekėmis, o daugybė laivų stovėjo eilėje prie uosto ir laukia savaites.

Logistikos platforma „Freightos“ parodė, kad 40 pėdų konteinerio gabenimo iš Kinijos į JAV vakarinę pakrantę kaina praėjusių metų rugpjūtį pasiekė 20,000 14,600 USD, o sausio 14 d. sumažėjo iki 10 XNUMX USD. Nors ir mažesnė už vasaros piką, ji yra vis dar daugiau nei XNUMX kartų viršija priešpandeminį lygį.

Prastas pristatymas atskleidė gilias tiekimo grandinės problemas.

Yan Ci mano, kad pasaulinės tiekimo grandinės užsikimšimas ir pasiūlos bei paklausos disbalansas rinkoje yra tiesioginės krovinių gabenimo tarifų kilimo priežastys. Be to, prie krovinių gabenimo įkainių kilimo prisidėjo ir tokie veiksniai kaip sumažėjęs laivų terminalų efektyvumas, staigus laivų ir konteinerių nuomos kaštų padidėjimas bei padidėjusios išlaidos, susijusios su alternatyvių tiekimo grandinės sprendimų teikimu klientams.

Tačiau jis atkreipė dėmesį, kad čia minimi krovinių gabenimo įkainiai yra tiesioginiai (trumpalaikiai per tris mėnesius), o „Maersk“ šiuo metu organizuoja didžiosios dalies (daugiau nei 64 proc.) krovinių pervežimą pagal pasirašytas ilgalaikes sutartis. , „Mes Su klientais sutarti krovinių gabenimo įkainiai sutarties galiojimo laikotarpiu išlieka stabilūs ir jiems įtakos neturi dideli rinkos svyravimai“.

Yan Ci teigė, kad iš tikrųjų prasta tiekimo grandinė dabar iš esmės tapo vidaus transporto kliūtimi.

Jis atkreipė dėmesį į tai, kad sumažėjo uosto apyvartos efektyvumas, todėl konteineriai įleidžiami ir išplaukia lėtai, vėluoja laivai. Uosto efektyvumą stabdo tokie veiksniai kaip darbo jėgos trūkumas, surinkimo sunkvežimių trūkumas, sandėliavimo patalpų trūkumas.

Šiuo metu daugelis uostų turi itin didelį saugyklų tankumą. Atvykę sunkvežimiai gali tik „iškasti“ konteinerį, kad galėtų juos pakrauti. Kokį mažą efektyvumą galima įsivaizduoti.

Jis sakė, kad blogiausi atvejai yra Los Andžele ir Sietle vakarinėje JAV pakrantėje. Laukimo laikas siekia net 4 savaites, kartu su trumpesniais vėlavimais Šiaurės Europos ir Azijos uostuose, todėl iš pradžių suplanuota 12 savaičių trukmės kilpa užtruks 13 ar net 14 savaičių. kelionė pirmyn ir atgal.

Yan Ci teigė, kad Kinijos uostai veikia sklandžiai ir tvarkingai, priešingai nei užjūrio uostuose susidaro spūstys ir tušti konteineriai.

Yanci nuomone, Kinijos uostai veikia itin efektyviai. Jie ne tik plačiai taiko naujas technologijas, bet ir skiria bendradarbiavimo stiprinimą su visomis uosto ekosistemos šalimis. Dėl šios priežasties po epidemijos protrūkio pasaulinės prekybos dėmesio centre yra Kinija ir net smarkiai išaugus krovinių apimčiai Kinijos uostai vis tiek gali palaikyti tvarką.

„Galima sakyti, kad Kinija turi pasaulinio lygio uostų sistemą.

Analizė mano, kad, viena vertus, Kinija veiksmingai ir laiku suvaldė epidemiją, o darbo ir gamybos atnaujinimo greitis viršijo lūkesčius. Pasaulinėje pramonės grandinėje Kinijos gamybos pramonė vaidina svarbų vaidmenį. Kita vertus, atsigaunant pasaulio ekonomikai, Azijos produktų paklausa Europoje ir JAV išaugo, o importo papildymo paklausa yra didelė, todėl iš Kinijos į užsienį plukdoma daug prekių, kurios palaiko nuolatinis prekybos apimties augimas.

Jūrų krovinių gabenimas toliau sparčiai auga, kada ateis posūkis?

Yan Ci mano, kad spaudimas tiekimo grandinei pirmąjį šių metų ketvirtį greičiausiai nepagerės, o tokia situacija gali tęstis ir po kinų Naujųjų metų. Netgi Šiaurės Amerikoje jis gali trukti ilgiau.

„Svarbiausia norint atblokuoti jūrų prekybos arterijas ir atblokuoti tarptautinę tiekimo grandinę – sukurti tiekimo grandinės lankstumą ir sumažinti nepastovumą. Jis sakė, kad dabartinė tiekimo grandinė nėra pakankamai stipri, kad atlaikytų epidemijos sutrikimą. Tarptautinei prekybos sistemai skubiai reikia intuityvios ir skaidrios skaitmeninės tiekimo grandinės. Viena vertus, reikalingas mokslinis planavimas ir sistemos optimizavimas, kita vertus, reikia sukurti buferinę zoną, kad būtų galima susidoroti su bet kokiais neaiškumais.

Yan Ci mano, kad kitas veiksnys, lemiantis dabartinį konteinerių trūkumą, krovinių erdvės trūkumą ir didėjančias krovinių gabenimo išlaidas, yra struktūrinės problemos.

Vežėjai, tokie kaip laivybos įmonės, per daug dėmesio skiria sąnaudų valdymui ir daugiausia dėmesio skiria trumpalaikiams krovinių tarifų optimizavimui. Tai taip pat paskatino spekuliacinį laivybos įmonių ir krovinių savininkų bendradarbiavimo modelį, dėl kurio labai sumažėjo krovinių tarifai ir sumažėjo tiekimo grandinės lankstumas ir atsparumas. Kartą susidūrus su „juodosios gulbės“ įvykiu, tokiu kaip naujoji karūnos epidemija, nėra daug vietos buferiui.

Yanci išreiškė viltį, kad visos šalys gali iš to pasimokyti, ir tikisi sumažinti frachto įkainių svyravimus bei pasiekti stabilesnių pajamų. Dėl nepastovios rinkos įmonėms sunku priimti ilgalaikius investavimo sprendimus ir planuoti.

„Nors tam reikia tam tikros kainos, užsienio prekybos įmonėms tai duos didžiulės ilgalaikės naudos. Jis pasakė